Почему молодые восточные авиакомпании успешнее западных
В авиации мы сегодня можем наблюдать интересную картину, когда непонятно откуда появляются авиакомпании и вдруг резко становятся не только лидерами перевозок в своих регионах, так еще и эталоном качества и надежности для всего мира. В первую очередь это относится к молодым быстроразвивающимся экономикам: к нефтяным Эмиратам, Катару, Саудовской Аравии, а также к так называемым азиатским тиграм: Китаю, Малайзии, Тайланду, Сингапуру, Гонконгу. В этой статье я постараюсь привести объективные факторы, которые играют роль в развитии современной авиаиндустрии.Если в Европе и США авиарынок достиг определенного потолка и сейчас показывает если не снижение, то по крайней мере продолжительную стагнацию, плюс продолжающийся еще с 2001 года кризис в отрасли, связанные с террактами в США, высокими ценами на топливо и общим ослаблением экономик промышленно-развитых стран; то постепенно, вектор развития гражданской авиации сдвигается на восток, в Азию.
Молодые азиатские экономики стремятся продемонстрировать свое превосходство не только выпуская товары, которые потом покупает весь мир, не только обеспечивая дешевой рабочей силой западные компании, но также составляя реальную конкуренцию в казалось бы незыблеммых ранее сферах, таких как банковское обслуживание и авиация. Еще 20 лет назад мало кому в мире были известны такие компании, как Korean Airlines, Singapore Airlines, Asiana, Cathay Pacific, Thai Airlines, Emirates, Qatar Airlines — сегодня это эталон качества обслуживания и прогрессивных технологий. Они обеспечивают заказами производителей авиатехники, закупая новейшие, наиболее эффективные и надежные самолеты, такие как Boeing 777, 787, 747-800 и аэробусы A320neo, A330, A340 и конечно флагман европейского производителя A380.
Множество факторов влияют на современное положение дел в авиаотрасли, но к главным факторам некоторой отсталости западных авиагигантов и в то же время успехов молодых, динамичных азиатских компаний можно отнести:
— экономическая слабость традиционных лидеров, таких как British Airways, American Airlines, Alitalia, Air France, Continental и тд;
— насыщенность европейского и американского рынков, ограниченные возможности роста и высокая конкуренция;
— так же можно отметить тот факт, и со мной согласятся те, кто летал и американскими и не американскими компаниями — для большинства европейских и азиатских компаний — вопрос престижа предоставить клиентам лучший сервис на международных рейсах. У них лучше салон, еда, персонал. Для американских же компаний нет разницы, какие это внутренние или внешние рейсы. Самолет делает рейс Сан Франциско — Хьюстон, а затем сразу же Хьюстон — Лима. Все остается без изменений. Нет какого-то духа, что предстоит лететь допустим 10 часов, через океан, с одного континента на другой;
— необходимость переоснащения огромного парка самолетов, в некоторых компаниях который доходит до 1000 единиц. Это даже теоретически сложно осуществимо, во-первых, у компаний нет столько денег; во-вторых, крупные заказы обычно делаются за несколько лет заранее.
В начале девяностых начали появляться молодые агрессивные компании, они не представляли тогда угрозу для таких гигантов как Lufthansa или United. К концу девяностых, окрепшие и уже имеющие свой рынок компании начали теснить крупных игроков. Те начали процесс реорганизаций, слияний, поглощений, обновления парка — но многое изменилось 11 сентября 2001 года. После этого года вся отрасль впала в депрессию, British Airways, например, все еще не может отойти от тех и последующих событий.
В то же время в Азии наблюдаются совершенно противоположные тренды, которые вряд ли в ближайшее время поменяются:
— компании создаются с нуля, по совершенно новой модели, когда закупаются крупные авиалайнеры, нацеленные в первую очередь на международных рейсы; слабый внутренний рынок пока обслуживается низкокачественными внутренними перевозчиками;
— огромные государственные вливания, как в сами авиакомпании, так и в сопутствующую инфраструктуру, субсидии и льготные кредиты;
— неразвитость внутреннего рынка, но в то же время растущий спрос на международные перевозки;
— фактически отсутствие внешней конкуренции, когда раньше азиатские направления были с одной стороны не востребованы западными компаниями, а сейчас они заняты местными компаниями,; а с другой ограничения вводимые местным законодательством;
— географическое положение некоторых государств и практически отсутствие в них внутренних рейсов. Это относится к Сингапуру, Гонконгу, Эмиратам, Катару, Иордании и некоторым другим. В них создаются крупные транзитные пассажирские и грузовые хабы.
Сегодня быстрорастущие внешнеэкономические связи восточных и западных стран позволяет сохранять высокие темпы развития авиации в регионе. Но самый главный источник еще только зарождается — в развивающихся странах внутренний спрос все еще остается на ничтожном, по сравнению с западом, уровне. Китай, Индия, Индонезия и Малайзия, с их огромным населением, наличии и в то же время удаленности крупных городов, в скором времени станут настоящими локомотивами мирового развития гражданской авиации. Постепенно повышается уровень жизни в этих государствах, строятся огромные аэропорты, закупаются рекордные партии самолетов. Реальный внутренний рынок там еще только в начале пути.
— Posted using BlogPress from my iPad
Category: Авиакомпании, Инфраструктура, Мнение автора, Экономика | Tags: Авиакомпании, Авиация, Мнение автора, Экономика
DieptenlilS:
Автору респект, спасибо за статью!
- Trierrers:
Вот это да, еще пишут же хорошие статьи, молодец, автору огромный респект.
Автору респект, спасибо за статью!
Вот это да, еще пишут же хорошие статьи, молодец, автору огромный респект.